Nicea
New member
Geçtiğimiz birkaç hafta içinde, içten yanmalı motorla birlikte sözde e-yakıtların elektrikli araçlara mantıklı bir alternatif olup olmayacağı veya olabileceği ve “kurtarabilecekleri” sorusu hakkında çok fazla heyecan yaşandı. içten yanmalı motor.
Özellikle Berlin’deki Federal Ulaştırma Bakanlığı adına pek çok umut ve beklenti dile getirildi. Bunlar daha sonra bilim adamları ve diğer kuruluşlar tarafından derhal şiddetle çelişti.
Bu tartışmaya ne sebep oluyor? Bazı şeyleri aydınlatmaya, bazılarını netleştirmeye ve bakış açıları sunmaya çalışalım. Ama önce soru:
E-yakıtlar nelerdir?
E-yakıtlar, yakıt olarak kullanılan ve atmosferdeki CO₂’den elektrik ve hidrojen (H₂) yardımıyla üretilebilen yanıcı sıvılardır. Bunun için CO₂’nin elektrik yardımıyla atmosferden ayrıştırılması gerekir. Hidrojen, elektroliz olarak bilinen, yani suyun elektriksel olarak parçalanmasıyla elde edilir.
İki gaz bir kimyasal sentez tesisinde reaksiyona sokulur ve önce alkol metanol elde edilir. Bu daha sonra doğrudan kullanılabilir veya daha ileri kimyasal işlem adımlarında kerosen ve dizele dönüştürülebilir. Bu ayrı bir üründür ve bitkilerden gelen ve mevcut petrole eklenen biyoyakıt oranıyla karıştırılmamalıdır.
Bireysel proses adımları oldukça enerji yoğundur. Sonuç olarak, bir litre e-dizel üretmek için toplamda yaklaşık 23 ila 27 kWh elektrik gerekiyor. 100 kilometrelik bir yolculuk için gerekli olan 5 ila 6 litre yakıtta dolayısıyla 110 ila 160 kWh elektrik enerjisi girişi vardır. Bu miktarda enerji ile bir elektrikli otomobil, büyüklüğüne ve tüketimine bağlı olarak 700 ila 1000 kilometre yol kat edebilir. Elektrikli bir otomobilde rüzgar türbininden gelen enerjinin yaklaşık yüzde 75’i tekerleğe ulaşırken, e-yakıtlı içten yanmalı bir motorda bu oran yüzde 10 ila 13 civarındadır. Gerisi ısı olarak çevreye kaybolur. Bu durum nedeniyle, enlemlerimizde üretilen e-yakıtların elektrikli bir sürücü ile rekabet etmesi pek olası değildir, çünkü elektriğin her zaman 6 ila 8 katı kullanılmalı ve bedeli ödenmelidir.
Sürecin kendisi neredeyse 100 yıl önce Almanya’da geliştirildi, o zamanlar kömür ve sudan hammaddeler üretildi – sözde kömür sıvılaştırma doğdu, ürüne “Leuna-Benzin” adı verildi. Bugün zaten oldukça gelişmiş olan bu süreç, optimize edilmesi ve sistem teknolojisinin daha da geliştirilmesi amacıyla daha fazla araştırılmaktadır.
E-yakıtlar neden cazip kabul ediliyor?
Mevcut akaryakıt istasyonu altyapısının e-yakıtlar için kullanılabileceği sıklıkla vurgulanmaktadır. Prensipte bu doğru, ancak 2035 yılına kadar çok ince bir benzin istasyonları ağına hazırlıklı olmanız gerekebilir. Almanya’daki 1.300 benzin istasyonunun ilk işletmecisi TotalEnergies, sıvı yakıtlar işinden çekildiğini duyurdu ve gelecekte yalnızca e-şarj istasyonları ve muhtemelen rahat kafeler ve macera mağazaları ile bağlantılı olarak hidrojen dolum istasyonları sunmak istiyor. Dizel ve benzin satışı daha az kazançlı hale geldiğinden, diğer sağlayıcıların da bunu takip etmesi muhtemeldir.
Tartışmalarda, e-yakıtların şimdi desteklenmesi gerektiği, o zaman da iki veya üç yıl içinde herkesin kullanımına açılacağı beklentisi sık sık ifade ediliyor. Ve özellikle, sözde mevcut filo bu şekilde “iklim açısından nötr” hale getirilebilir. Aşağıdaki bölüm bunun ne kadar gerçekçi olduğunu göstermektedir.
Yakıtlar ne zaman ve hangi miktarlarda bulunur?
Almanya’da şu anda 2030 yılına kadar bir (!) Airbus’ın Hamburg-Münih güzergahında düzenli olarak işletilmesini sağlayacak kadar e-yakıt üretilmesi planlanıyor. Bu, şu an için mevcut hiçbir araba filosunun tedarik edilemeyeceği anlamına gelir. Bu nedenle umutlar daha çok, dünyanın genellikle güneşin parladığı veya rüzgarın estiği bölgelerinde yakıt üretimine dayanıyor. Bu nedenle dünyanın en büyük sistemi de Şili’deki Patagonya’daki rüzgarlı Haru Oni’de bulunuyor ve ilk versiyonu yakın zamanda faaliyete geçti. 2030 yılına kadar 4.200 kat artırılacak ve o zamana kadar yılda 550 milyon litre e-yakıt üretecek.
E-yakıtlar böyle yapılır.Alman Basın Ajansı GmbH
Bu çok gibi görünüyor, ancak şu anda yılda yaklaşık 50 milyar litre olan Almanya’nın yakıt ihtiyacının yalnızca yaklaşık yüzde 1’ine karşılık geliyor. Diğer ülkelerin de ihtiyaçları olduğunu hesaba katarsak, ihtiyaçları karşılamak ve gözle görülür bir iklim etkisi elde etmek için yaklaşık 5.000 ila 7.000 bu tür sistemlere ihtiyaç duyulacaktır. Bu sistemlerin nerede olduğu ve ne zaman devreye girecekleri bilinmiyor. Haru Oni’deki genişleme, yerel makamların rüzgar türbinlerinin inşasına izin vermemesi nedeniyle şu anda durgun. Ek olarak, CO₂ yakalama için hala bir sistem yoktur, bu nedenle proses için CO₂ şu anda bir tankerde teslim edilmektedir. Ancak bu havadan elde edilmedi.
Genel olarak, havadan CO₂ tutulması temel bir sorun gibi görünmektedir. “Doğrudan hava yakalama” (DAC), yani CO₂’nin havadan doğrudan ayrılması için şu anda en büyük sistem, şu anda yılda 4000 ton CO₂ üretiyor. Ancak yukarıda bahsedilen Haru Oni’deki 550 milyon litre e-yakıtın havadan ayrıştırılması için 600.000 ton CO₂ yani bu sistemlerden 150 adet gerekiyor. Bunların ne zaman kurulacağı ve devreye alınacağı henüz belli değil.
Bu Haberin Detaylarıa karşı, Danimarka’dan Maersk gibi büyük nakliye şirketlerinin şimdiden yeni filolarını e-metanol işletimi için hazırladığı ve uçaklara da e-yakıt tedarik edilmesi gerektiği düşünülürse, 2035 yılına kadar pek olası değildir. Alman binek araç filosu için önemli miktarda e-dizel veya e-benzin bulunacaktır.
E-yakıtların karbon ayak izi nedir?
Politikacılar e-yakıtları defalarca “iklim açısından nötr” olarak ilan ediyor. Bununla birlikte, mevcut tahrik formlarının hiçbiri iklim açısından nötr değildir. Ne mevcut yanmalı motor, ne e-araba, ne de hidrojen arabası – ve e-yakıtlarla çalışan yanmalı motor da değil. Bunun ana nedeni, çok fazla sera gazı emisyonu içeren sentetik yakıtın çok karmaşık üretimidir.
Gazlı ısıtma yerine ısı pompası mı? Enerji uzmanları diyor ki: Robert Habeck aslında kazandı
Üretim: Bunlar, e-arabaların yanmalı motorlara göre avantajlarıdır.
İçten yanmalı motorun çalışmaya devam etmesi nedeniyle – e-yakıtlarla bile – egzoz dumanları, kurum ve nitrojen oksitler sokaklara yayılmaya devam ediyor ve şehirler gürültülü ve titreşimlerle dolu olmaya devam ediyor. Bu, şehirde neredeyse sessizce, titreşimsiz ve herhangi bir zararlı gaz yaymadan süzülen tamamen elektrikli arabaya kıyasla gerçek bir dezavantaj. Su haklarını veren Şili Maden Bakanlığı’na göre, Atacama bölgesindeki su tüketimi şu müşterilere gidiyor: yüzde 80 bakır cevheri üretimi (BHP Biliton ve Zalivar), yüzde 10 lityum üretimi (SQM ve Albemarle) ve Atacama Gölü’ndeki otellere yüzde 10.
Bir araba aküsünde altı kilogram lityum üretmek için yaklaşık 3.000 ila 4.000 litre su gerekir. Aynı miktar bir tişört, yarım kot pantolon, 250 gram dana biftek, on avokado veya 20 fincan kahve yapmak için gereklidir.
Pil üretimindeki sözde CO₂ sırt çantası şu anda önemli ölçüde düşüyor çünkü neredeyse tüm üreticiler yenilenebilir enerji ile üretim yapıyor. Örneğin Tesla’da, mevcut bir Model S’nin sırt çantası hala 9000 kilometre civarında. Garantinin geri kalan 791.000 kilometresi, içten yanmalı bir motorun CO₂ emisyonlarının yaklaşık üçte biri ile sürülür.
Evos Hamburg’un şirket arazisindeki iskelede bir tanker var. Proje: Hamburg Blue Hub, dünyanın her yerinden e-yakıtlar gibi sentetik yakıtlar için açık bir ticaret noktası haline gelmeli ve her şeyden önce Almanya ve Avrupa’ya ithalatı kolaylaştırmalıdır.Marcus Brandt/dpa
Çözüm: Mevcut durumun ve şimdiye kadar bilinen planların Haberin Detaylarıına bakıldığında, 2035 yılına kadar mevcut bir araç filosuna sera gazı emisyonlarını büyük ölçüde azaltan bir yakıt sağlayan bir miktarda e-yakıtın kullanıma sunulabilmesi gerçekçi görünmüyor. Herkes için uygun fiyatlı ve her şeyden önce hızlı erişilebilir, iklim dostu hareketlilik diye bir şey olmayacak.
Bu arada, tamamen elektrikli araçların fiyatları düşüyor ve orta büyüklükte bir elektrikli otomobilin toplam maliyeti, yalnızca üç yıl sonra içten yanmalı motorun maliyetinin altına indi. E-arabaların satın alma fiyatı düşmeye devam edecek ve 400 kilometre menzile sahip ilk modeller bu yılın başlarında 20.000 Euro’nun altında piyasaya çıkacak. Elektrikli araçlardaki son derece dinamik gelişme göz önüne alındığında, 2030’ların ortalarında birkaç niş dışında içten yanmalı motorlar için daha geniş bir müşteri tabanı olması pek olası görünmüyor.
“Alman halkı bunu gerçekten istiyor mu?”: Lindner, gazlı ısınma nedeniyle Maybrit Illner’a saldırıyor
Prof. Dr. Maximilian Fichtner, Helmholtz Enstitüsü Ulm’un Direktörü, Ulm Üniversitesi’nde Katı Hal Kimyası Profesörü, “Lityumun Ötesinde Enerji Depolama” Mükemmeliyet Kümesi Sözcüsü ve Karlsruhe Enstitüsü’nde Enerji Depolama Sistemleri bölümünün Başkanıdır. teknoloji.
Geri bildiriminiz var mı? Bize yazın! briefe@Haberler
Özellikle Berlin’deki Federal Ulaştırma Bakanlığı adına pek çok umut ve beklenti dile getirildi. Bunlar daha sonra bilim adamları ve diğer kuruluşlar tarafından derhal şiddetle çelişti.
Bu tartışmaya ne sebep oluyor? Bazı şeyleri aydınlatmaya, bazılarını netleştirmeye ve bakış açıları sunmaya çalışalım. Ama önce soru:
E-yakıtlar nelerdir?
E-yakıtlar, yakıt olarak kullanılan ve atmosferdeki CO₂’den elektrik ve hidrojen (H₂) yardımıyla üretilebilen yanıcı sıvılardır. Bunun için CO₂’nin elektrik yardımıyla atmosferden ayrıştırılması gerekir. Hidrojen, elektroliz olarak bilinen, yani suyun elektriksel olarak parçalanmasıyla elde edilir.
İki gaz bir kimyasal sentez tesisinde reaksiyona sokulur ve önce alkol metanol elde edilir. Bu daha sonra doğrudan kullanılabilir veya daha ileri kimyasal işlem adımlarında kerosen ve dizele dönüştürülebilir. Bu ayrı bir üründür ve bitkilerden gelen ve mevcut petrole eklenen biyoyakıt oranıyla karıştırılmamalıdır.
Bireysel proses adımları oldukça enerji yoğundur. Sonuç olarak, bir litre e-dizel üretmek için toplamda yaklaşık 23 ila 27 kWh elektrik gerekiyor. 100 kilometrelik bir yolculuk için gerekli olan 5 ila 6 litre yakıtta dolayısıyla 110 ila 160 kWh elektrik enerjisi girişi vardır. Bu miktarda enerji ile bir elektrikli otomobil, büyüklüğüne ve tüketimine bağlı olarak 700 ila 1000 kilometre yol kat edebilir. Elektrikli bir otomobilde rüzgar türbininden gelen enerjinin yaklaşık yüzde 75’i tekerleğe ulaşırken, e-yakıtlı içten yanmalı bir motorda bu oran yüzde 10 ila 13 civarındadır. Gerisi ısı olarak çevreye kaybolur. Bu durum nedeniyle, enlemlerimizde üretilen e-yakıtların elektrikli bir sürücü ile rekabet etmesi pek olası değildir, çünkü elektriğin her zaman 6 ila 8 katı kullanılmalı ve bedeli ödenmelidir.
Sürecin kendisi neredeyse 100 yıl önce Almanya’da geliştirildi, o zamanlar kömür ve sudan hammaddeler üretildi – sözde kömür sıvılaştırma doğdu, ürüne “Leuna-Benzin” adı verildi. Bugün zaten oldukça gelişmiş olan bu süreç, optimize edilmesi ve sistem teknolojisinin daha da geliştirilmesi amacıyla daha fazla araştırılmaktadır.
E-yakıtlar neden cazip kabul ediliyor?
Mevcut akaryakıt istasyonu altyapısının e-yakıtlar için kullanılabileceği sıklıkla vurgulanmaktadır. Prensipte bu doğru, ancak 2035 yılına kadar çok ince bir benzin istasyonları ağına hazırlıklı olmanız gerekebilir. Almanya’daki 1.300 benzin istasyonunun ilk işletmecisi TotalEnergies, sıvı yakıtlar işinden çekildiğini duyurdu ve gelecekte yalnızca e-şarj istasyonları ve muhtemelen rahat kafeler ve macera mağazaları ile bağlantılı olarak hidrojen dolum istasyonları sunmak istiyor. Dizel ve benzin satışı daha az kazançlı hale geldiğinden, diğer sağlayıcıların da bunu takip etmesi muhtemeldir.
Tartışmalarda, e-yakıtların şimdi desteklenmesi gerektiği, o zaman da iki veya üç yıl içinde herkesin kullanımına açılacağı beklentisi sık sık ifade ediliyor. Ve özellikle, sözde mevcut filo bu şekilde “iklim açısından nötr” hale getirilebilir. Aşağıdaki bölüm bunun ne kadar gerçekçi olduğunu göstermektedir.
Yakıtlar ne zaman ve hangi miktarlarda bulunur?
Almanya’da şu anda 2030 yılına kadar bir (!) Airbus’ın Hamburg-Münih güzergahında düzenli olarak işletilmesini sağlayacak kadar e-yakıt üretilmesi planlanıyor. Bu, şu an için mevcut hiçbir araba filosunun tedarik edilemeyeceği anlamına gelir. Bu nedenle umutlar daha çok, dünyanın genellikle güneşin parladığı veya rüzgarın estiği bölgelerinde yakıt üretimine dayanıyor. Bu nedenle dünyanın en büyük sistemi de Şili’deki Patagonya’daki rüzgarlı Haru Oni’de bulunuyor ve ilk versiyonu yakın zamanda faaliyete geçti. 2030 yılına kadar 4.200 kat artırılacak ve o zamana kadar yılda 550 milyon litre e-yakıt üretecek.
E-yakıtlar böyle yapılır.Alman Basın Ajansı GmbH
Bu çok gibi görünüyor, ancak şu anda yılda yaklaşık 50 milyar litre olan Almanya’nın yakıt ihtiyacının yalnızca yaklaşık yüzde 1’ine karşılık geliyor. Diğer ülkelerin de ihtiyaçları olduğunu hesaba katarsak, ihtiyaçları karşılamak ve gözle görülür bir iklim etkisi elde etmek için yaklaşık 5.000 ila 7.000 bu tür sistemlere ihtiyaç duyulacaktır. Bu sistemlerin nerede olduğu ve ne zaman devreye girecekleri bilinmiyor. Haru Oni’deki genişleme, yerel makamların rüzgar türbinlerinin inşasına izin vermemesi nedeniyle şu anda durgun. Ek olarak, CO₂ yakalama için hala bir sistem yoktur, bu nedenle proses için CO₂ şu anda bir tankerde teslim edilmektedir. Ancak bu havadan elde edilmedi.
Genel olarak, havadan CO₂ tutulması temel bir sorun gibi görünmektedir. “Doğrudan hava yakalama” (DAC), yani CO₂’nin havadan doğrudan ayrılması için şu anda en büyük sistem, şu anda yılda 4000 ton CO₂ üretiyor. Ancak yukarıda bahsedilen Haru Oni’deki 550 milyon litre e-yakıtın havadan ayrıştırılması için 600.000 ton CO₂ yani bu sistemlerden 150 adet gerekiyor. Bunların ne zaman kurulacağı ve devreye alınacağı henüz belli değil.
Bu Haberin Detaylarıa karşı, Danimarka’dan Maersk gibi büyük nakliye şirketlerinin şimdiden yeni filolarını e-metanol işletimi için hazırladığı ve uçaklara da e-yakıt tedarik edilmesi gerektiği düşünülürse, 2035 yılına kadar pek olası değildir. Alman binek araç filosu için önemli miktarda e-dizel veya e-benzin bulunacaktır.
E-yakıtların karbon ayak izi nedir?
Politikacılar e-yakıtları defalarca “iklim açısından nötr” olarak ilan ediyor. Bununla birlikte, mevcut tahrik formlarının hiçbiri iklim açısından nötr değildir. Ne mevcut yanmalı motor, ne e-araba, ne de hidrojen arabası – ve e-yakıtlarla çalışan yanmalı motor da değil. Bunun ana nedeni, çok fazla sera gazı emisyonu içeren sentetik yakıtın çok karmaşık üretimidir.
Gazlı ısıtma yerine ısı pompası mı? Enerji uzmanları diyor ki: Robert Habeck aslında kazandı
Üretim: Bunlar, e-arabaların yanmalı motorlara göre avantajlarıdır.
İçten yanmalı motorun çalışmaya devam etmesi nedeniyle – e-yakıtlarla bile – egzoz dumanları, kurum ve nitrojen oksitler sokaklara yayılmaya devam ediyor ve şehirler gürültülü ve titreşimlerle dolu olmaya devam ediyor. Bu, şehirde neredeyse sessizce, titreşimsiz ve herhangi bir zararlı gaz yaymadan süzülen tamamen elektrikli arabaya kıyasla gerçek bir dezavantaj. Su haklarını veren Şili Maden Bakanlığı’na göre, Atacama bölgesindeki su tüketimi şu müşterilere gidiyor: yüzde 80 bakır cevheri üretimi (BHP Biliton ve Zalivar), yüzde 10 lityum üretimi (SQM ve Albemarle) ve Atacama Gölü’ndeki otellere yüzde 10.
Bir araba aküsünde altı kilogram lityum üretmek için yaklaşık 3.000 ila 4.000 litre su gerekir. Aynı miktar bir tişört, yarım kot pantolon, 250 gram dana biftek, on avokado veya 20 fincan kahve yapmak için gereklidir.
Pil üretimindeki sözde CO₂ sırt çantası şu anda önemli ölçüde düşüyor çünkü neredeyse tüm üreticiler yenilenebilir enerji ile üretim yapıyor. Örneğin Tesla’da, mevcut bir Model S’nin sırt çantası hala 9000 kilometre civarında. Garantinin geri kalan 791.000 kilometresi, içten yanmalı bir motorun CO₂ emisyonlarının yaklaşık üçte biri ile sürülür.
Evos Hamburg’un şirket arazisindeki iskelede bir tanker var. Proje: Hamburg Blue Hub, dünyanın her yerinden e-yakıtlar gibi sentetik yakıtlar için açık bir ticaret noktası haline gelmeli ve her şeyden önce Almanya ve Avrupa’ya ithalatı kolaylaştırmalıdır.Marcus Brandt/dpa
Çözüm: Mevcut durumun ve şimdiye kadar bilinen planların Haberin Detaylarıına bakıldığında, 2035 yılına kadar mevcut bir araç filosuna sera gazı emisyonlarını büyük ölçüde azaltan bir yakıt sağlayan bir miktarda e-yakıtın kullanıma sunulabilmesi gerçekçi görünmüyor. Herkes için uygun fiyatlı ve her şeyden önce hızlı erişilebilir, iklim dostu hareketlilik diye bir şey olmayacak.
Bu arada, tamamen elektrikli araçların fiyatları düşüyor ve orta büyüklükte bir elektrikli otomobilin toplam maliyeti, yalnızca üç yıl sonra içten yanmalı motorun maliyetinin altına indi. E-arabaların satın alma fiyatı düşmeye devam edecek ve 400 kilometre menzile sahip ilk modeller bu yılın başlarında 20.000 Euro’nun altında piyasaya çıkacak. Elektrikli araçlardaki son derece dinamik gelişme göz önüne alındığında, 2030’ların ortalarında birkaç niş dışında içten yanmalı motorlar için daha geniş bir müşteri tabanı olması pek olası görünmüyor.
“Alman halkı bunu gerçekten istiyor mu?”: Lindner, gazlı ısınma nedeniyle Maybrit Illner’a saldırıyor
Prof. Dr. Maximilian Fichtner, Helmholtz Enstitüsü Ulm’un Direktörü, Ulm Üniversitesi’nde Katı Hal Kimyası Profesörü, “Lityumun Ötesinde Enerji Depolama” Mükemmeliyet Kümesi Sözcüsü ve Karlsruhe Enstitüsü’nde Enerji Depolama Sistemleri bölümünün Başkanıdır. teknoloji.
Geri bildiriminiz var mı? Bize yazın! briefe@Haberler