Nicea
New member
Elektromobilite, Almanya'da ulaşım geçişinin temel taşı olarak kabul ediliyor ancak yollardaki gerçeklik farklı görünüyor. 2030 yılına kadar Almanya yollarına yaklaşık 15 milyon elektrikli otomobilin sürülmesi yönündeki iddialı hedefe rağmen satış rakamları düşüyor. Birçok alıcı yanmalı motorlara geri dönüyor. Neden? Eski bir geliştirme mühendisi bilgi sağlıyor.
Josef R. telefonda “Uzun zamandır elektrikli bir araba istiyordum” diyor. Ancak tereddüt ediyor ve şimdilik eski BMW E91 dizeline bağlı kalıyor. Geçiş yaparken hala çok fazla günlük zorlukla karşılaşıyorsunuz.
“Alman üreticiler neredeyse tamamen büyük SUV’lara güveniyor”
İşini biliyor: Otomobil üreticisi BMW'de mühendis olan R., uzun süredir sürüş teknolojilerinin optimize edilmesiyle ilgileniyor. Münih yakınlarından gelen 70 yaşındaki adam artık emekli. Şu anda elektrikli otomobil pazarında gördükleri onu ikna etmiyor. Yollardaki büyük, yeşil elektrikli araçları uygun fiyatlı olarak nitelendirerek, “Alman üreticiler neredeyse yalnızca büyük pillere sahip büyük SUV'lara güveniyor” diyor.
“Bu araçlar iki tonun üzerinde ağırlığa sahip ve 100 kilometrede 20 ila 30 kilowatt saat enerji tüketiyor; bu ne verimli ne de çevre dostu; aksine aşırı büyük ve kullanışsız.” R. daha ziyade bu tüketimin üçte birine sahip elektrikli otomobiller görmek istiyor.
Elektrik çok pahalı: “Bu ideal olmaktan çok uzak”
Ayrıca çok az şarj istasyonu var. “Yerleşim bölgemde aynı anda birden fazla elektrikli arabayı şarj etmeye yetecek altyapı yok” diye belirtiyor. Bir komşunun garajı elektrikliydi ancak bağlantıların kapasitesinin sınırlı olması kısıtlamalara yol açıyordu. “Eğer 15 araç aynı anda şarj olmak istiyorsa, şarj kapasitesinin sınırlı olması gerekir; bu hiç de ideal bir durum değil.”
Artan elektrik fiyatları durumu daha da kötüleştiriyor. Halka açık şarj istasyonlarında şarj etmek birçok yerde, özellikle de kendi fotovoltaik sistemi olmayan kişiler için pahalıdır. ADAC'a göre, halka açık şarj istasyonlarındaki elektrik maliyetleri 2022'den bu yana önemli ölçüde arttı ve fiyatlar nadiren kilovat saat başına 40 sentin altına düştü. Bu gelişme birçok potansiyel e-araba kullanıcısına ek şüpheler yaşatıyor.
Josef R. sorunu kendi deneyiminden biliyor. “Konuyu yoğun bir şekilde inceledim ve gelecek yıl bir PV sistemi kurmayı planlıyorum” diyor.
AB'nin Çin elektrikli otomobillerine yönelik cezai tarifeleri: bir “çelişki”
Bir başka engel: siyaset. AB, elektromobiliteyi teşvik etmek istiyor ancak yüksek tarifeler yoluyla Çin'den daha ucuz modellerin ithal edilmesini zorlaştırıyor. Josef R, bir “çelişki”nin altını çiziyor. Bu aynı zamanda Çinli elektrikli otomobil üreticisi Leapmotor ve Avrupalı üretici Stellantis'in son planlarında da açıkça görülüyor. Ortak girişimleri şaşırtıcı bir şekilde, cezai tarifelere yanıt olarak ikinci modelin üretimini Polonya'dan çekmeyi planlıyor. Bunun yerine B10 elektrikli SUV gelecekte Opel'in Eisenach veya Slovakya'daki fabrikasında üretilebilir. Bu değişim, Avrupalı üreticiler üzerindeki elektrikli otomobillerini daha rekabetçi hale getirme yönündeki baskıyı artırıyor; bu aynı zamanda endüstrinin mevcut sorunlarını da vurgulayan bir zorluk.
Eylül 2024: Doğu Çin'in Zhejiang Eyaleti, Jinhua'daki Leapmotor fabrikasındaki elektrikli araç üretim hattıAFP
R. hâlâ kendinden emin ve optimizasyonları umuyor. Alman üreticiler 2026'dan itibaren 800 volt sistemli daha hafif elektrikli arabaları piyasaya sürmeyi planlıyor; bu, sektörün daha kısa şarj süreleri ve daha verimli enerji iletimi sağlamak için aldığı stratejik bir karar. Mühendis, “Bu, geniş pazar için bir fırsat olabilir” diye açıklıyor; elektrikli arabaları uzun vadede daha çekici ve ekonomik hale getirebilecek bir adım.
Audi ve Porsche gibi üreticiler, verimlilik avantajları sunmak için Audi Q6 e-tron ve Porsche Taycan gibi araçlarda halihazırda bu teknolojiyi kullanıyor. Bosch, 2023'ten bu yana gelecek nesil elektrikli otomobillere uygun bileşenler üretiyor. Geriye kalan tek soru, eski geliştirme mühendisinin daha küçük, daha pratik elektrikli otomobil fikrinin hâlâ bir seçenek olup olmadığı.
Josef R. için durum açık: “İklimin korunması için bir şeyler yapmak istiyorum.” Ancak elektrikli arabalar uygun fiyatlı ve pratik olmadığı sürece şüpheci olmaya devam ediyor. “Elektrikli bir otomobil sadece Pazar günü yapılan sürüşler için değil, günlük kullanıma da uygun olmalıdır” diyor.
Yani hâlâ 100 kilometrede maksimum beş litre yakıt tüketen ve 1000 kilometreden fazla menzile sahip eski BMW E91 dizelini kullanıyor. Enerji geçişinin gerçek hayranı, “Şu anda hiçbir elektrikli otomobil bunu yapamaz” diyor. Ancak eğer bir noktada, belki de gelecek yıl, elektrikli bir otomobil haline gelirse, o zaman “Alman bir şey almayı tercih eder”, tercihen BMW'den bir tane. Buna aşinadır, kendisini daha rahat hisseder; Çin'deki NIO veya BYD'nin aksine kaliteye aşinadır. Ancak o zamana kadar emisyonsuz sürüş hayali sadece bir hayal olarak kalacak.
Josef R. telefonda “Uzun zamandır elektrikli bir araba istiyordum” diyor. Ancak tereddüt ediyor ve şimdilik eski BMW E91 dizeline bağlı kalıyor. Geçiş yaparken hala çok fazla günlük zorlukla karşılaşıyorsunuz.
“Alman üreticiler neredeyse tamamen büyük SUV’lara güveniyor”
İşini biliyor: Otomobil üreticisi BMW'de mühendis olan R., uzun süredir sürüş teknolojilerinin optimize edilmesiyle ilgileniyor. Münih yakınlarından gelen 70 yaşındaki adam artık emekli. Şu anda elektrikli otomobil pazarında gördükleri onu ikna etmiyor. Yollardaki büyük, yeşil elektrikli araçları uygun fiyatlı olarak nitelendirerek, “Alman üreticiler neredeyse yalnızca büyük pillere sahip büyük SUV'lara güveniyor” diyor.
“Bu araçlar iki tonun üzerinde ağırlığa sahip ve 100 kilometrede 20 ila 30 kilowatt saat enerji tüketiyor; bu ne verimli ne de çevre dostu; aksine aşırı büyük ve kullanışsız.” R. daha ziyade bu tüketimin üçte birine sahip elektrikli otomobiller görmek istiyor.
Elektrik çok pahalı: “Bu ideal olmaktan çok uzak”
Ayrıca çok az şarj istasyonu var. “Yerleşim bölgemde aynı anda birden fazla elektrikli arabayı şarj etmeye yetecek altyapı yok” diye belirtiyor. Bir komşunun garajı elektrikliydi ancak bağlantıların kapasitesinin sınırlı olması kısıtlamalara yol açıyordu. “Eğer 15 araç aynı anda şarj olmak istiyorsa, şarj kapasitesinin sınırlı olması gerekir; bu hiç de ideal bir durum değil.”
Artan elektrik fiyatları durumu daha da kötüleştiriyor. Halka açık şarj istasyonlarında şarj etmek birçok yerde, özellikle de kendi fotovoltaik sistemi olmayan kişiler için pahalıdır. ADAC'a göre, halka açık şarj istasyonlarındaki elektrik maliyetleri 2022'den bu yana önemli ölçüde arttı ve fiyatlar nadiren kilovat saat başına 40 sentin altına düştü. Bu gelişme birçok potansiyel e-araba kullanıcısına ek şüpheler yaşatıyor.
Josef R. sorunu kendi deneyiminden biliyor. “Konuyu yoğun bir şekilde inceledim ve gelecek yıl bir PV sistemi kurmayı planlıyorum” diyor.
AB'nin Çin elektrikli otomobillerine yönelik cezai tarifeleri: bir “çelişki”
Bir başka engel: siyaset. AB, elektromobiliteyi teşvik etmek istiyor ancak yüksek tarifeler yoluyla Çin'den daha ucuz modellerin ithal edilmesini zorlaştırıyor. Josef R, bir “çelişki”nin altını çiziyor. Bu aynı zamanda Çinli elektrikli otomobil üreticisi Leapmotor ve Avrupalı üretici Stellantis'in son planlarında da açıkça görülüyor. Ortak girişimleri şaşırtıcı bir şekilde, cezai tarifelere yanıt olarak ikinci modelin üretimini Polonya'dan çekmeyi planlıyor. Bunun yerine B10 elektrikli SUV gelecekte Opel'in Eisenach veya Slovakya'daki fabrikasında üretilebilir. Bu değişim, Avrupalı üreticiler üzerindeki elektrikli otomobillerini daha rekabetçi hale getirme yönündeki baskıyı artırıyor; bu aynı zamanda endüstrinin mevcut sorunlarını da vurgulayan bir zorluk.
Eylül 2024: Doğu Çin'in Zhejiang Eyaleti, Jinhua'daki Leapmotor fabrikasındaki elektrikli araç üretim hattıAFP
R. hâlâ kendinden emin ve optimizasyonları umuyor. Alman üreticiler 2026'dan itibaren 800 volt sistemli daha hafif elektrikli arabaları piyasaya sürmeyi planlıyor; bu, sektörün daha kısa şarj süreleri ve daha verimli enerji iletimi sağlamak için aldığı stratejik bir karar. Mühendis, “Bu, geniş pazar için bir fırsat olabilir” diye açıklıyor; elektrikli arabaları uzun vadede daha çekici ve ekonomik hale getirebilecek bir adım.
Audi ve Porsche gibi üreticiler, verimlilik avantajları sunmak için Audi Q6 e-tron ve Porsche Taycan gibi araçlarda halihazırda bu teknolojiyi kullanıyor. Bosch, 2023'ten bu yana gelecek nesil elektrikli otomobillere uygun bileşenler üretiyor. Geriye kalan tek soru, eski geliştirme mühendisinin daha küçük, daha pratik elektrikli otomobil fikrinin hâlâ bir seçenek olup olmadığı.
Josef R. için durum açık: “İklimin korunması için bir şeyler yapmak istiyorum.” Ancak elektrikli arabalar uygun fiyatlı ve pratik olmadığı sürece şüpheci olmaya devam ediyor. “Elektrikli bir otomobil sadece Pazar günü yapılan sürüşler için değil, günlük kullanıma da uygun olmalıdır” diyor.
Yani hâlâ 100 kilometrede maksimum beş litre yakıt tüketen ve 1000 kilometreden fazla menzile sahip eski BMW E91 dizelini kullanıyor. Enerji geçişinin gerçek hayranı, “Şu anda hiçbir elektrikli otomobil bunu yapamaz” diyor. Ancak eğer bir noktada, belki de gelecek yıl, elektrikli bir otomobil haline gelirse, o zaman “Alman bir şey almayı tercih eder”, tercihen BMW'den bir tane. Buna aşinadır, kendisini daha rahat hisseder; Çin'deki NIO veya BYD'nin aksine kaliteye aşinadır. Ancak o zamana kadar emisyonsuz sürüş hayali sadece bir hayal olarak kalacak.