Nicea
New member
Continental ciddileşiyor: Tedarikçi, zarar eden otomotiv işini kapatıyor ve lastik üreticisi olarak köklerine geri dönüyor. Bergisch Gladbach'taki (CAM) Otomotiv Yönetim Merkezi'nin kurucusu ve yöneticisi Stefan Bratzel, Berliner Zeitung tarafından sorulduğunda “Karar, büyük Alman şirketlerinin bile yeni otomotiv dünyasında hayatta kalmasının ne kadar zor olduğunu gösteriyor” dedi.
Otomobil uzmanı, sorunların benzer ancak çok daha görünür olduğu Volkswagen ile paralellikler kuruyor: Continental şirket içi kesintilerle boğuşurken, VW'deki on binlerce çalışan, maaş kesintileri ve fabrikaların kapatılmasını da içerebilecek kemer sıkma planlarını protesto ediyor. Alman otomotiv sektörünün durumu nedir? Uzmanlar sınıflandırıyor.
Ferdinand Dudenhöffer: “Küçülmek, otomatik olarak daha iyi olmak anlamına gelmiyor”
Otomotiv bölümünün bölünmesiyle Continental, olumlu üç aylık sonuçlara rağmen yakın zamanda neredeyse hiç kar elde edemeyen, zarar eden bir bölüme veda ediyor. Ancak bu adımın maliyeti de yok değil: 2025 yılına kadar 7.150 kişinin işine son verilecek ve yılda 400 milyon euro tasarruf edilecek. Ayrıca, sektör uzmanlarına göre inovasyon potansiyelini tehlikeye atabilecek araştırma ve geliştirme maliyetlerinin de azaltılması gerekiyor. Aynı zamanda, ayrılan bölümün mali açıdan nasıl donatılması gerektiği de belirsizliğini koruyor.
IG Metall'den Walther Schneeweiß sorulduğunda “Continental'in tüm yeniden yapılanma sonrasında acilen daha sakin sulara girmesi gerekiyor” diyor. Güncel sorunlar çalışanlar ve iş konseyleri için bir yüktür. Otomotiv sektörü başarıya mahkumdur; Yeniliklere ve güvenli işlere yapılan yatırımlar hayati önem taşıyor.
Otomobil endüstrisi uzmanı Ferdinand Dudenhöffer.Nicolas Blandin/dpa
Kararı savunan Continental'in otomotiv bölümünün başkanı Philipp von Hirschheydt, “Performanstaki sürekli iyileştirmemiz, otomotiv endüstrisini sermaye piyasası için konumlandırmanın temelini oluşturuyor” dedi. Ancak Bochum'daki Otomotiv Araştırma Merkezi'nin (CAR) kurucusu Ferdinand Dudenhöffer gibi eleştirmenler, Continental'in pazar değişikliklerine yenilikler ve yeni ürünlerle nasıl yanıt vermek istediğine dair net bir vizyonu gözden kaçırıyor. “Continental neden on yılda nasıl başarılı olmak istediğini göstermiyor?” Bölünmeyi Alman otomotiv yan sanayindeki daha derin bir krizin belirtisi olarak tanımlıyor. “Küçülmek otomatik olarak daha iyi olmak anlamına gelmiyor” diyor.
Dudenhöffer'e göre Continental, önümüzdeki birkaç yılda, özellikle de dünyadaki binek otomobiller için en önemli pazar olan Çin'de, yenilikçi ürünlerle nasıl başarılı olmak istediğine dair henüz ikna edici bir strateji sunmadı. “Bunu nasıl yapmak istediklerine dair hiçbir planları yok” diye eleştiriyor. Mevcut ayrılık, daha çok grubun endüstrinin zorlukları karşısında bunalıma girdiğinin bir kabulü anlamına geliyor. Grup, geleceğe yönelik büyüme ve yatırımlara odaklanmak yerine mevcut yapıları yıkmaya odaklanıyor.
Continental ve Volkswagen: E-mobilite Alman şirketlerini zorluyor
CAM patronu Bratzel de benzer şekilde eleştirel: “Karar, yeni otomotiv dünyasında bir tedarikçi olarak kendinizi göstermenin ne kadar zor olduğunu gösteriyor.” Elektromobiliteye ve yazılım tanımlı araçlara yönelik değişim, sektörü temelden değiştirdi. “Bildiğimiz klasik değer zinciri parçalanıyor.” Yazılım aracılığıyla araçlarda daha fazla değer yaratıldığı için tedarikçilerin önemi azalıyor ve bu, giderek artan oranda üreticilerin kendileri veya uzman yazılım sağlayıcıları tarafından üstleniliyor.
Bölünme aynı zamanda uzun vadeli istikrarın da garantisi değildir. “Continental, lastik bölümünün otomotiv bölümünün mali yükünü karşılayabileceğini umuyor.” Ancak bu bölüm geçmişte neredeyse hiç kar elde etmedi. Otomobil uzmanı için bu yapısal dezavantajın nasıl telafi edilmesi gerektiği belirsizliğini koruyor.
ARŞİV – Bir Continental çalışanı, fren sistemleri üretim tesisinde Kuzey Amerika pazarına yönelik bir MK C2 fren sistemini kontrol ediyor.Helmut Fricke/dpa
Volkswagen aynı zamanda dönüşümün tüm sektörü uyum sağlama konusunda muazzam bir baskı altına soktuğunu da gösteriyor. Bratzel, “Continental iç zorluklarla boğuşuyor, Volkswagen ise maliyet azaltma ile iş güvenliği arasındaki dengeyi tehdit eden bir değişimle karşı karşıya” diyor. Özellikle Çin'den gelen artan rekabet ve elektromobiliteye geçiş, her iki şirkete de farklı bir yük bindiriyor.
Çin'den gelen rekabet: “Wolfsburg'un zayıf noktalarını gizledik”
Volkswagen, Çin pazarındaki yüksek gelirden uzun süredir yararlanıyor ancak o günler geride kaldı: Financial Times Eylül ayında “Çin'den elde edilen karlar Wolfsburg'un yapısal zayıflıklarını yıllardır gizledi” diye yazmıştı. Artık bu gelir ortadan kalktığı için, Volkswagen'in yüksek üretim maliyetleri ve verimlilik eksikliğinden ne kadar sıkıntı çektiği açıkça görülüyor. VW patronu Oliver Blume'un da kabul ettiği gibi, tek pazara bağımlılık artık etkisini gösteren stratejik bir riskti.
Alman otomobil üreticisi Volkswagen'in (VW) CEO'su Oliver Blume, 13 Mart 2024'te Berlin'de şirketinin sonuçlarını sunmak üzere yıllık basın toplantısında konuşuyor. Blume, şirket tarihindeki en büyük sosyal plan olabilecek şeyi önlemek için mücadele etti.Tobias Schwarz/AFP
Agora Verkehrswende'nin yöneticisi Christian Hochfeld, her şeye rağmen sektörü kayıp olarak görmüyor. “Otomotiv endüstrisinin zorlukları karmaşıktır ve her şirket için farklıdır” diye açıklıyor. Firmaların elektromobiliteye dönüşümde daha hızlı ilerleme kaydetmesi önemli. O zaman rekabetçi ve kârlı kalma şansına sahip olacaklardı. Şirketlerin çabalarına ek olarak politikacılara şu çağrıda da bulunuluyor: “Siyasetçiler, CO₂ filosu sınırlarının zayıflaması hakkında spekülasyon yapmak yerine, hedefli teşvikler yaratmalı – örneğin daha küçük elektrikli arabalar veya şarj altyapısının hızla genişletilmesi.”
Ekonomi ve İletişim Enstitüsü'nden Helmut Becker, pragmatik çözümlerin hayati önem taşıdığını vurguluyor. “Sektörün başarılı örneklerle yönlendirilmesi ve pazarlanabilir yeniliklere odaklanması gerekiyor.” BMW, dönüşüme rağmen kârlı kalabileceğinizi gösteriyor. Becker, “Öte yandan Volkswagen ve Continental birçok cephede savaşıyor ve daha hızlı tepki vermek zorundalar” diyor.
Mevcut rakamlar Alman üreticiler üzerindeki baskıyı gösteriyor: CAM verilerine göre Alman premium üreticileri BMW ve Mercedes-Benz, 2019'dan bu yana Çin'deki pazar paylarını sırasıyla yüzde 3,8 ve yüzde 3,4'e çok az artırabildi. Aynı zamanda Çinli üretici, BYD aynı dönemde pazar payını yüzde 2,1'den yüzde 12,5'e çıkardı.
Yönetim danışmanlığı PwC'nin yaptığı analize göre, Alman otomobil üreticileri 2023'te Çin'de bir önceki yıla göre yüzde 49 daha fazla elektrikli otomobil satarak genel pazarın iki katı kadar hızlı büyüdü. Ancak pazar payları yüzde beş gibi düşük bir seviyede kalıyor. Aynı zamanda Çin, batarya değer zincirine yoğun yatırım yapıyor ve yabancı şirketlere giderek daha fazla meydan okuyor. Wall Street Journal'ın bir raporu, BYD ve Li Auto gibi Çinli elektrikli araç üreticilerinin pazar paylarını önemli ölçüde artırdığını, mutlak satış rakamlarında artış olmasına rağmen Alman markaları için rekabetin daha da yoğunlaştığını gösteriyor.
Mart 2021'de Çin'in doğusundaki Jiangsu Eyaleti, Nanjing'de elektrikli arabalar ve diğer uygulamalar için lityum piller üreten Xinwangda Electric Araç Bataryası Co. Ltd. fabrikasında araba aküsü olan bir işçi.AFP
Otomotiv endüstrisindeki kriz: BMW, Alman üreticiye örnek bir örnek mi?
Münih'teki Ekonomi ve İletişim Enstitüsü'nün (IWK) başkanı Helmut Becker, BMW ve Audi şirketlerinin geleceğe yönelik stratejilerini geliştirmekte olduğu Bavyera'nın otomotiv kalesinden bir bakış açısı getiriyor. Becker, “Alman otomobil endüstrisinin hâlâ kendini gösterme fırsatı var ancak maliyetlerin düşürülmesi ile yenilikçi güç arasındaki dengeyi bulması gerekiyor” diyor. BMW'ye işaret ediyor; şirket, dönüşüm sırasında kârlılığın da mümkün olduğunu gösteriyor. Birinci sınıf üretici, marjlarını gözden kaçırmadan elektromobiliteye erkenden güvenmeyi başardı.
Otomobil uzmanı Stefan Bratzel'e göre anahtar, cesur ve net bir stratejide yatıyor: “Alman otomotiv endüstrisi, küresel rekabete karşı kendini savunmak için daha hızlı ve daha kararlı hareket etmeli.” Yenilikler ve yeni iş modelleri hayati önem taşıyor; şimdi harekete geçmeyen herkes uzun vadede kaybedecek. Continental açıkça yeterince cesur değildi.
Herhangi bir geri bildiriminiz var mı? Bize yazın! brifing@Haberler
Otomobil uzmanı, sorunların benzer ancak çok daha görünür olduğu Volkswagen ile paralellikler kuruyor: Continental şirket içi kesintilerle boğuşurken, VW'deki on binlerce çalışan, maaş kesintileri ve fabrikaların kapatılmasını da içerebilecek kemer sıkma planlarını protesto ediyor. Alman otomotiv sektörünün durumu nedir? Uzmanlar sınıflandırıyor.
Ferdinand Dudenhöffer: “Küçülmek, otomatik olarak daha iyi olmak anlamına gelmiyor”
Otomotiv bölümünün bölünmesiyle Continental, olumlu üç aylık sonuçlara rağmen yakın zamanda neredeyse hiç kar elde edemeyen, zarar eden bir bölüme veda ediyor. Ancak bu adımın maliyeti de yok değil: 2025 yılına kadar 7.150 kişinin işine son verilecek ve yılda 400 milyon euro tasarruf edilecek. Ayrıca, sektör uzmanlarına göre inovasyon potansiyelini tehlikeye atabilecek araştırma ve geliştirme maliyetlerinin de azaltılması gerekiyor. Aynı zamanda, ayrılan bölümün mali açıdan nasıl donatılması gerektiği de belirsizliğini koruyor.
IG Metall'den Walther Schneeweiß sorulduğunda “Continental'in tüm yeniden yapılanma sonrasında acilen daha sakin sulara girmesi gerekiyor” diyor. Güncel sorunlar çalışanlar ve iş konseyleri için bir yüktür. Otomotiv sektörü başarıya mahkumdur; Yeniliklere ve güvenli işlere yapılan yatırımlar hayati önem taşıyor.
Otomobil endüstrisi uzmanı Ferdinand Dudenhöffer.Nicolas Blandin/dpa
Kararı savunan Continental'in otomotiv bölümünün başkanı Philipp von Hirschheydt, “Performanstaki sürekli iyileştirmemiz, otomotiv endüstrisini sermaye piyasası için konumlandırmanın temelini oluşturuyor” dedi. Ancak Bochum'daki Otomotiv Araştırma Merkezi'nin (CAR) kurucusu Ferdinand Dudenhöffer gibi eleştirmenler, Continental'in pazar değişikliklerine yenilikler ve yeni ürünlerle nasıl yanıt vermek istediğine dair net bir vizyonu gözden kaçırıyor. “Continental neden on yılda nasıl başarılı olmak istediğini göstermiyor?” Bölünmeyi Alman otomotiv yan sanayindeki daha derin bir krizin belirtisi olarak tanımlıyor. “Küçülmek otomatik olarak daha iyi olmak anlamına gelmiyor” diyor.
Dudenhöffer'e göre Continental, önümüzdeki birkaç yılda, özellikle de dünyadaki binek otomobiller için en önemli pazar olan Çin'de, yenilikçi ürünlerle nasıl başarılı olmak istediğine dair henüz ikna edici bir strateji sunmadı. “Bunu nasıl yapmak istediklerine dair hiçbir planları yok” diye eleştiriyor. Mevcut ayrılık, daha çok grubun endüstrinin zorlukları karşısında bunalıma girdiğinin bir kabulü anlamına geliyor. Grup, geleceğe yönelik büyüme ve yatırımlara odaklanmak yerine mevcut yapıları yıkmaya odaklanıyor.
Continental ve Volkswagen: E-mobilite Alman şirketlerini zorluyor
CAM patronu Bratzel de benzer şekilde eleştirel: “Karar, yeni otomotiv dünyasında bir tedarikçi olarak kendinizi göstermenin ne kadar zor olduğunu gösteriyor.” Elektromobiliteye ve yazılım tanımlı araçlara yönelik değişim, sektörü temelden değiştirdi. “Bildiğimiz klasik değer zinciri parçalanıyor.” Yazılım aracılığıyla araçlarda daha fazla değer yaratıldığı için tedarikçilerin önemi azalıyor ve bu, giderek artan oranda üreticilerin kendileri veya uzman yazılım sağlayıcıları tarafından üstleniliyor.
Bölünme aynı zamanda uzun vadeli istikrarın da garantisi değildir. “Continental, lastik bölümünün otomotiv bölümünün mali yükünü karşılayabileceğini umuyor.” Ancak bu bölüm geçmişte neredeyse hiç kar elde etmedi. Otomobil uzmanı için bu yapısal dezavantajın nasıl telafi edilmesi gerektiği belirsizliğini koruyor.
ARŞİV – Bir Continental çalışanı, fren sistemleri üretim tesisinde Kuzey Amerika pazarına yönelik bir MK C2 fren sistemini kontrol ediyor.Helmut Fricke/dpa
Volkswagen aynı zamanda dönüşümün tüm sektörü uyum sağlama konusunda muazzam bir baskı altına soktuğunu da gösteriyor. Bratzel, “Continental iç zorluklarla boğuşuyor, Volkswagen ise maliyet azaltma ile iş güvenliği arasındaki dengeyi tehdit eden bir değişimle karşı karşıya” diyor. Özellikle Çin'den gelen artan rekabet ve elektromobiliteye geçiş, her iki şirkete de farklı bir yük bindiriyor.
Çin'den gelen rekabet: “Wolfsburg'un zayıf noktalarını gizledik”
Volkswagen, Çin pazarındaki yüksek gelirden uzun süredir yararlanıyor ancak o günler geride kaldı: Financial Times Eylül ayında “Çin'den elde edilen karlar Wolfsburg'un yapısal zayıflıklarını yıllardır gizledi” diye yazmıştı. Artık bu gelir ortadan kalktığı için, Volkswagen'in yüksek üretim maliyetleri ve verimlilik eksikliğinden ne kadar sıkıntı çektiği açıkça görülüyor. VW patronu Oliver Blume'un da kabul ettiği gibi, tek pazara bağımlılık artık etkisini gösteren stratejik bir riskti.
Alman otomobil üreticisi Volkswagen'in (VW) CEO'su Oliver Blume, 13 Mart 2024'te Berlin'de şirketinin sonuçlarını sunmak üzere yıllık basın toplantısında konuşuyor. Blume, şirket tarihindeki en büyük sosyal plan olabilecek şeyi önlemek için mücadele etti.Tobias Schwarz/AFP
Agora Verkehrswende'nin yöneticisi Christian Hochfeld, her şeye rağmen sektörü kayıp olarak görmüyor. “Otomotiv endüstrisinin zorlukları karmaşıktır ve her şirket için farklıdır” diye açıklıyor. Firmaların elektromobiliteye dönüşümde daha hızlı ilerleme kaydetmesi önemli. O zaman rekabetçi ve kârlı kalma şansına sahip olacaklardı. Şirketlerin çabalarına ek olarak politikacılara şu çağrıda da bulunuluyor: “Siyasetçiler, CO₂ filosu sınırlarının zayıflaması hakkında spekülasyon yapmak yerine, hedefli teşvikler yaratmalı – örneğin daha küçük elektrikli arabalar veya şarj altyapısının hızla genişletilmesi.”
Ekonomi ve İletişim Enstitüsü'nden Helmut Becker, pragmatik çözümlerin hayati önem taşıdığını vurguluyor. “Sektörün başarılı örneklerle yönlendirilmesi ve pazarlanabilir yeniliklere odaklanması gerekiyor.” BMW, dönüşüme rağmen kârlı kalabileceğinizi gösteriyor. Becker, “Öte yandan Volkswagen ve Continental birçok cephede savaşıyor ve daha hızlı tepki vermek zorundalar” diyor.
Mevcut rakamlar Alman üreticiler üzerindeki baskıyı gösteriyor: CAM verilerine göre Alman premium üreticileri BMW ve Mercedes-Benz, 2019'dan bu yana Çin'deki pazar paylarını sırasıyla yüzde 3,8 ve yüzde 3,4'e çok az artırabildi. Aynı zamanda Çinli üretici, BYD aynı dönemde pazar payını yüzde 2,1'den yüzde 12,5'e çıkardı.
Yönetim danışmanlığı PwC'nin yaptığı analize göre, Alman otomobil üreticileri 2023'te Çin'de bir önceki yıla göre yüzde 49 daha fazla elektrikli otomobil satarak genel pazarın iki katı kadar hızlı büyüdü. Ancak pazar payları yüzde beş gibi düşük bir seviyede kalıyor. Aynı zamanda Çin, batarya değer zincirine yoğun yatırım yapıyor ve yabancı şirketlere giderek daha fazla meydan okuyor. Wall Street Journal'ın bir raporu, BYD ve Li Auto gibi Çinli elektrikli araç üreticilerinin pazar paylarını önemli ölçüde artırdığını, mutlak satış rakamlarında artış olmasına rağmen Alman markaları için rekabetin daha da yoğunlaştığını gösteriyor.
Mart 2021'de Çin'in doğusundaki Jiangsu Eyaleti, Nanjing'de elektrikli arabalar ve diğer uygulamalar için lityum piller üreten Xinwangda Electric Araç Bataryası Co. Ltd. fabrikasında araba aküsü olan bir işçi.AFP
Otomotiv endüstrisindeki kriz: BMW, Alman üreticiye örnek bir örnek mi?
Münih'teki Ekonomi ve İletişim Enstitüsü'nün (IWK) başkanı Helmut Becker, BMW ve Audi şirketlerinin geleceğe yönelik stratejilerini geliştirmekte olduğu Bavyera'nın otomotiv kalesinden bir bakış açısı getiriyor. Becker, “Alman otomobil endüstrisinin hâlâ kendini gösterme fırsatı var ancak maliyetlerin düşürülmesi ile yenilikçi güç arasındaki dengeyi bulması gerekiyor” diyor. BMW'ye işaret ediyor; şirket, dönüşüm sırasında kârlılığın da mümkün olduğunu gösteriyor. Birinci sınıf üretici, marjlarını gözden kaçırmadan elektromobiliteye erkenden güvenmeyi başardı.
Otomobil uzmanı Stefan Bratzel'e göre anahtar, cesur ve net bir stratejide yatıyor: “Alman otomotiv endüstrisi, küresel rekabete karşı kendini savunmak için daha hızlı ve daha kararlı hareket etmeli.” Yenilikler ve yeni iş modelleri hayati önem taşıyor; şimdi harekete geçmeyen herkes uzun vadede kaybedecek. Continental açıkça yeterince cesur değildi.
Herhangi bir geri bildiriminiz var mı? Bize yazın! brifing@Haberler