Nicea
New member
Almanya'da elektromobilite bir çelişkiye saplanmış durumda: Ülke, 31.000 hızlı şarj noktasıyla Avrupa'nın en iyi şarj altyapısını sunarken, elektrikli otomobil satışları düşmeye devam ediyor. Neden?
Elektromobilitenin zorlukları ve önyargılarıyla uğraşan bir Tesla sürücüsü asıl noktaya gelmek istiyor: “Elon Musk'la evlenmiyorum – sadece en iyi arabayı kullanıyorum” diyor Thomas Agsten. Ona göre Tesla bir din değil, pragmatik bir karardır. Alman imalatçıların taşımacılık geçişinde geride kalmasının “ev yapımı” olduğuna inanıyor.
Almanya geride kalıyor: modası geçmiş teknoloji ve yavaş yenilikler
Wuppertal'lı dört çocuk babası, “Çevre için iyi bir şeyler yapmak istiyorum” diyor. Finans sektöründe kamu hizmetinde çalışmaktadır. Günlük işe gidiş geliş mesafesi: tek yön 80 kilometre. “Güvenilir, verimli ve kullanımı uygun fiyatlı bir araç istedim” diye açıklıyor. Yani sadece Pazar gezileri için uygun değil, her gün 160 km rahatlıkla yol alabileceği bir elektrikli otomobil.
44 yaşındaki sürücü, 2023'ten bu yana Tesla Model 3 Longrange kullanıyor. Araç yakıt tüketimi ve CO₂ emisyonlarının daha gerçekçi ölçümü için küresel olarak tek tip bir test prosedürü olan WLTP standardına göre, araç 678 km menzile sahip ve yakıt tüketimi 100 km'de 15 kilowatt saat. “Evde gece elektrik tarifesini kullanarak kWh başına 0,23 Euro ücret alıyorum. Bu, 100 km başına 3,45 Euro anlamına geliyor; hiçbir dizel bunu yapamaz” diyor. Onun için açıktı: Öncelik marka veya imaj değil, menzil, yükleme süreleri ve verimlilikti. Alman üreticiler açıkça dışarıda bırakıldı. Yani teknoloji açısından nispeten eski ve aynı zamanda pahalıdırlar.
Hala çoğu zaman aşırı büyük ve verimsiz görünen büyük, ağır modellere güveniyorlar. Alman markalarının pek çok elektrikli otomobili 100 km'de 20 ila 30 kilowatt saat tüketime ulaşıyor. Agsten, “Bu ne sürdürülebilir ne de ekonomik açıdan çekici” diyor. Büyük ve ağır modellere olan saplantı lüks segmentte işe yarayabilir ancak genel halk için verimli, uygun fiyatlı araçlara ihtiyaç var.
Büyük SUV'ların hakimiyetinin nedeni, Alman otomotiv endüstrisinin uzun başarı öyküsüdür – “içten yanmalı motorlar çağında çalışan ancak modern elektromobilitenin talepleriyle çatışan bir model.” Ayrıca şunu da söylüyor: “İnsan bildiklerine bağlanır.”
Dolayısıyla köklü Alman markalarının gerisinde kalırken Tesla'nın esnek ve hızlı gelişimiyle pazar payını ele geçirmesi tesadüf değil. “Almanlar bildiklerini seviyorlar. Bir BMW veya Mercedes; bunlar kült markalardır” diyor Agsten. Ancak e-mobilite söz konusu olduğunda buna ayak uyduramadılar. İnovasyon döngüleri bugün engellenmiş görünüyordu.
Mercedes-Benz'den elektrikli SUV: büyük, daha büyük, Alman mı?Manfred Segerer/IMAGO
Elektrikli araba aküleri: Tesla daha modern akülere güveniyor
Agsten, Alman modellerinin teknolojisinde başka bir sorun görüyor. Tesla uzun süredir modern LFP pilleri (lityum demir fosfat) kullanıyor olsa da – daha uzun ömürlü, kobalt içermeyen ve daha az bozulmaya sahip – birçok Alman markası NMC pilleri (katot nikel-manganez-kobalt oksitten yapılmıştır) kullanmaya devam ediyor. Agsten, “120.000 kilometreden sonra bu piller kapasitelerinin yüzde 30'unu kaybediyor” diyor. Örneğin ADAC, yüzde 20 ila 80 arasındaki şarj aralığının kullanılmasını öneriyor. “Günlük ihtiyaçlar için yüzde 80'lik bir sınır genellikle yeterlidir ve pili korur” diyor. Ancak Kanada'nın Halifax kentindeki Dalhousie Üniversitesi tarafından Journal of Electrochemical Society'de yayınlanan bir çalışmanın gösterdiği gibi LFP pilleri söz konusu olduğunda da dikkatli olunması gerekiyor.
Araştırmacılar, sürekli olarak optimum şarj aralığının dışında kullanıldığında pilin durumunun – “Sağlık Durumu”nun (SoH) – keskin bir şekilde düştüğünü buldu. Laboratuvarda pil hücreleri yalnızca yüzde 75 ila 100 şarj aralığında çalıştırıldığında kapasitelerinin yüzde 30'undan fazlasını kaybetti. Öte yandan yüzde 0 ila 25 aralığında kullanılan hücreler kapasitelerini en iyi şekilde korudu. Test sırasında yüzde 0'dan yüzde 100'e kadar tamamen şarj edilip boşaltılan piller bile yalnızca üst şarj aralığında kullanılan pillerden daha iyi performans gösterdi. Özetle: Araştırmaya göre piller sürekli olarak üst şarj aralığında çalıştırılırsa büyük oranda kapasite kaybı yaşarken, alt şarj aralığında veya tam şarj aralığında kullanılması pil sağlığını daha iyi koruyor.
Çin'den gelen rekabet artıyor: Piller söz konusu olduğunda en iyisi
Wuppertaler, pillerin verimliliğinin ve uzun ömürlülüğünün elektrikli otomobillerin çekiciliği üzerinde çok büyük bir etkiye sahip olduğunu vurguluyor. Birçok tüketici için belirleyici satın alma kriteridir. Tesla'nın bu alanda önde olduğundan emin. Ancak Çin önümüzdeki birkaç yıl içinde önemli ölçüde arayı kapatabilir ve bir şirket şimdiden bunu yapıyor.
Agsten, Çin'in hızlı ilerlemesini ve devlet pragmatizmini, gelecekte Tesla'nın bile ayak uydurmakta zorlanacağı açık bir stratejik avantaj olarak görüyor. “Çin'den Li Auto, Tesla ile eşit kalitede üretim yapıyor” diyor. Ancak bir farkla: Li, 400 km menzil için hızlı şarj cihazına 30 dakika ara vermek yerine, 15 dakikada 500 km menzile kadar şarj olabiliyor.
Çinli şirket pil teknolojisinde en gelişmiş firma. “Fakat sadece Çin'de satış yapıyorlar çünkü orada daha büyük bir büyüme potansiyeli görüyorlar ve diğer pazarlara nüfuz edecek kadar hızlı üretim yapamıyorlar.” Pek çok kişinin Çin elektrikli otomobillerini suçladığı kalite kusurlarını doğrulayamıyor: “Benim görüşüme göre, Çin elektrikli otomobilleri konfor ve kalite açısından Alman otomobilleriyle aynı seviyede.” Bu arada Tesla'sı Şangay'dan geliyor ve çok iyi yapılmış.
Elektrik çok pahalı – Alman otomotiv endüstrisi bu duruma nasıl yetişebilir?
İçten yanmalı motor savunucusuna neden elektrikli araca geçmek istemediğini sorarsanız şarj altyapısının olmayışı, elektriğin fiyatı gibi cevaplar da ihmal edilmez; sadece çok pahalı. ADAC'a göre iletim ağını kullanma fiyatlarının gelecek yıl kWh başına 6,65 sente yükselmesi bekleniyor. Karşılaştırma portalı Verivox'a göre hızlı şarj noktalarının fiyatı 35 ila 50 sent arasında değişiyor. Ancak Agsten, AB içindeki en yüksek elektrik fiyatını elektromobiliteye geçişte bir fren olarak görmüyor. Tesla sürücüsü, “Halka açık hızlı şarj cihazında kWh başına 50 sentle bile yedi avroya 100 km yol kat edebiliyorum” dedi. Karşılaştırma için: Mevcut dizel fiyatı litre başına 1,60 Euro civarında. Ortalama olarak bir araba 100 km'de yedi litre yakıt tüketiyor. Ancak sadece beş litrelik bir tüketimle bile elektrikli otomobilin performansı bir euro daha iyi olacaktır.
“Özel duvar kutusu olmayan tüm vatandaşların bu geçişi yapmakta tereddüt ettiğini hayal edebiliyorum.” Çoğu sürücü kesinlikle haftada 500 km araç kullanmaz. “Yani haftada bir şarj duruşu 30 dakika için yeterli.” Agsten'in görüşü: Seri araçlarda daha da geliştirilen LFP akü teknolojisi sayesinde şarj hızı önümüzdeki üç yıl içinde 250 kilowatt'tan 500 kW'a çıkarsa, şarj süreleri yarıdan fazla azalabilir.
Norveç elektrikli otomobillerde öncü – peki ya Almanya?
Bununla birlikte, elektrikli otomobiller genellikle uluslararası rakiplerine göre daha pahalıdır ve bu da elektromobiliteye erişimi daha da zorlaştırmaktadır. Devlet alım ikramiyeleri uzun süre teşvik olarak kullanılsa da artık bunlar tarih oldu. Agsten bunun buzdağının sadece görünen kısmı olduğuna inanıyor. Avrupalı komşularımızın pazarlarına bakıldığında işlerin nasıl yürüdüğü görülüyor. Federal İstatistik Ofisi'ne göre, 2023'te Norveç'te yeni tescil edilen beş arabadan dördünde elektrikli tahrik vardı; ülkede satılan yeni arabaların yaklaşık yüzde 80'ini oluşturuyorlardı.
Ülke Avrupa'da çok ileride. Önemli farklılıkların nedenleri arasında, diğer şeylerin yanı sıra, ücretlendirme ağının yoğunluğunun yanı sıra vergi indirimleri veya indirimli ücret veya park ücretleri şeklindeki finansman politikası da yer alıyor. Karşılaştırma için: Almanya'da yeni tescil edilen elektrikli otomobillerin oranı geçen yıl yüzde 18,4 olup, yüzde 14,6 olan AB ortalamasının yalnızca biraz üzerindedir.
Agsten'e göre yetişmek için her şeyden önce bir şeye ihtiyaç var: cesaret. Verimlilik, fiyat-performans oranı ve günlük kullanıma uygunluk uluslararası rakiplere ayak uyduramadığı sürece, Almanya'da taşımacılık dönüşümü yalnızca yavaş bir ilerleme kaydedecektir. Bu nedenle, Alman üreticiler arasında yenilik yapma konusunda daha fazla kararlılık ve gerçek anlamda yeniden düşünme çağrısında bulunuyor. O zamana kadar Tesla Model 3'ünde kalacak. Sonunda “Ama hayranı olduğum için değil, işe yaradığı için kalacağım” diyor.
Herhangi bir geri bildiriminiz var mı? Bize yazın! brifing@Haberler
Elektromobilitenin zorlukları ve önyargılarıyla uğraşan bir Tesla sürücüsü asıl noktaya gelmek istiyor: “Elon Musk'la evlenmiyorum – sadece en iyi arabayı kullanıyorum” diyor Thomas Agsten. Ona göre Tesla bir din değil, pragmatik bir karardır. Alman imalatçıların taşımacılık geçişinde geride kalmasının “ev yapımı” olduğuna inanıyor.
Almanya geride kalıyor: modası geçmiş teknoloji ve yavaş yenilikler
Wuppertal'lı dört çocuk babası, “Çevre için iyi bir şeyler yapmak istiyorum” diyor. Finans sektöründe kamu hizmetinde çalışmaktadır. Günlük işe gidiş geliş mesafesi: tek yön 80 kilometre. “Güvenilir, verimli ve kullanımı uygun fiyatlı bir araç istedim” diye açıklıyor. Yani sadece Pazar gezileri için uygun değil, her gün 160 km rahatlıkla yol alabileceği bir elektrikli otomobil.
44 yaşındaki sürücü, 2023'ten bu yana Tesla Model 3 Longrange kullanıyor. Araç yakıt tüketimi ve CO₂ emisyonlarının daha gerçekçi ölçümü için küresel olarak tek tip bir test prosedürü olan WLTP standardına göre, araç 678 km menzile sahip ve yakıt tüketimi 100 km'de 15 kilowatt saat. “Evde gece elektrik tarifesini kullanarak kWh başına 0,23 Euro ücret alıyorum. Bu, 100 km başına 3,45 Euro anlamına geliyor; hiçbir dizel bunu yapamaz” diyor. Onun için açıktı: Öncelik marka veya imaj değil, menzil, yükleme süreleri ve verimlilikti. Alman üreticiler açıkça dışarıda bırakıldı. Yani teknoloji açısından nispeten eski ve aynı zamanda pahalıdırlar.
Hala çoğu zaman aşırı büyük ve verimsiz görünen büyük, ağır modellere güveniyorlar. Alman markalarının pek çok elektrikli otomobili 100 km'de 20 ila 30 kilowatt saat tüketime ulaşıyor. Agsten, “Bu ne sürdürülebilir ne de ekonomik açıdan çekici” diyor. Büyük ve ağır modellere olan saplantı lüks segmentte işe yarayabilir ancak genel halk için verimli, uygun fiyatlı araçlara ihtiyaç var.
Büyük SUV'ların hakimiyetinin nedeni, Alman otomotiv endüstrisinin uzun başarı öyküsüdür – “içten yanmalı motorlar çağında çalışan ancak modern elektromobilitenin talepleriyle çatışan bir model.” Ayrıca şunu da söylüyor: “İnsan bildiklerine bağlanır.”
Dolayısıyla köklü Alman markalarının gerisinde kalırken Tesla'nın esnek ve hızlı gelişimiyle pazar payını ele geçirmesi tesadüf değil. “Almanlar bildiklerini seviyorlar. Bir BMW veya Mercedes; bunlar kült markalardır” diyor Agsten. Ancak e-mobilite söz konusu olduğunda buna ayak uyduramadılar. İnovasyon döngüleri bugün engellenmiş görünüyordu.
Mercedes-Benz'den elektrikli SUV: büyük, daha büyük, Alman mı?Manfred Segerer/IMAGO
Elektrikli araba aküleri: Tesla daha modern akülere güveniyor
Agsten, Alman modellerinin teknolojisinde başka bir sorun görüyor. Tesla uzun süredir modern LFP pilleri (lityum demir fosfat) kullanıyor olsa da – daha uzun ömürlü, kobalt içermeyen ve daha az bozulmaya sahip – birçok Alman markası NMC pilleri (katot nikel-manganez-kobalt oksitten yapılmıştır) kullanmaya devam ediyor. Agsten, “120.000 kilometreden sonra bu piller kapasitelerinin yüzde 30'unu kaybediyor” diyor. Örneğin ADAC, yüzde 20 ila 80 arasındaki şarj aralığının kullanılmasını öneriyor. “Günlük ihtiyaçlar için yüzde 80'lik bir sınır genellikle yeterlidir ve pili korur” diyor. Ancak Kanada'nın Halifax kentindeki Dalhousie Üniversitesi tarafından Journal of Electrochemical Society'de yayınlanan bir çalışmanın gösterdiği gibi LFP pilleri söz konusu olduğunda da dikkatli olunması gerekiyor.
Araştırmacılar, sürekli olarak optimum şarj aralığının dışında kullanıldığında pilin durumunun – “Sağlık Durumu”nun (SoH) – keskin bir şekilde düştüğünü buldu. Laboratuvarda pil hücreleri yalnızca yüzde 75 ila 100 şarj aralığında çalıştırıldığında kapasitelerinin yüzde 30'undan fazlasını kaybetti. Öte yandan yüzde 0 ila 25 aralığında kullanılan hücreler kapasitelerini en iyi şekilde korudu. Test sırasında yüzde 0'dan yüzde 100'e kadar tamamen şarj edilip boşaltılan piller bile yalnızca üst şarj aralığında kullanılan pillerden daha iyi performans gösterdi. Özetle: Araştırmaya göre piller sürekli olarak üst şarj aralığında çalıştırılırsa büyük oranda kapasite kaybı yaşarken, alt şarj aralığında veya tam şarj aralığında kullanılması pil sağlığını daha iyi koruyor.
Çin'den gelen rekabet artıyor: Piller söz konusu olduğunda en iyisi
Wuppertaler, pillerin verimliliğinin ve uzun ömürlülüğünün elektrikli otomobillerin çekiciliği üzerinde çok büyük bir etkiye sahip olduğunu vurguluyor. Birçok tüketici için belirleyici satın alma kriteridir. Tesla'nın bu alanda önde olduğundan emin. Ancak Çin önümüzdeki birkaç yıl içinde önemli ölçüde arayı kapatabilir ve bir şirket şimdiden bunu yapıyor.
Agsten, Çin'in hızlı ilerlemesini ve devlet pragmatizmini, gelecekte Tesla'nın bile ayak uydurmakta zorlanacağı açık bir stratejik avantaj olarak görüyor. “Çin'den Li Auto, Tesla ile eşit kalitede üretim yapıyor” diyor. Ancak bir farkla: Li, 400 km menzil için hızlı şarj cihazına 30 dakika ara vermek yerine, 15 dakikada 500 km menzile kadar şarj olabiliyor.
Çinli şirket pil teknolojisinde en gelişmiş firma. “Fakat sadece Çin'de satış yapıyorlar çünkü orada daha büyük bir büyüme potansiyeli görüyorlar ve diğer pazarlara nüfuz edecek kadar hızlı üretim yapamıyorlar.” Pek çok kişinin Çin elektrikli otomobillerini suçladığı kalite kusurlarını doğrulayamıyor: “Benim görüşüme göre, Çin elektrikli otomobilleri konfor ve kalite açısından Alman otomobilleriyle aynı seviyede.” Bu arada Tesla'sı Şangay'dan geliyor ve çok iyi yapılmış.
Elektrik çok pahalı – Alman otomotiv endüstrisi bu duruma nasıl yetişebilir?
İçten yanmalı motor savunucusuna neden elektrikli araca geçmek istemediğini sorarsanız şarj altyapısının olmayışı, elektriğin fiyatı gibi cevaplar da ihmal edilmez; sadece çok pahalı. ADAC'a göre iletim ağını kullanma fiyatlarının gelecek yıl kWh başına 6,65 sente yükselmesi bekleniyor. Karşılaştırma portalı Verivox'a göre hızlı şarj noktalarının fiyatı 35 ila 50 sent arasında değişiyor. Ancak Agsten, AB içindeki en yüksek elektrik fiyatını elektromobiliteye geçişte bir fren olarak görmüyor. Tesla sürücüsü, “Halka açık hızlı şarj cihazında kWh başına 50 sentle bile yedi avroya 100 km yol kat edebiliyorum” dedi. Karşılaştırma için: Mevcut dizel fiyatı litre başına 1,60 Euro civarında. Ortalama olarak bir araba 100 km'de yedi litre yakıt tüketiyor. Ancak sadece beş litrelik bir tüketimle bile elektrikli otomobilin performansı bir euro daha iyi olacaktır.
“Özel duvar kutusu olmayan tüm vatandaşların bu geçişi yapmakta tereddüt ettiğini hayal edebiliyorum.” Çoğu sürücü kesinlikle haftada 500 km araç kullanmaz. “Yani haftada bir şarj duruşu 30 dakika için yeterli.” Agsten'in görüşü: Seri araçlarda daha da geliştirilen LFP akü teknolojisi sayesinde şarj hızı önümüzdeki üç yıl içinde 250 kilowatt'tan 500 kW'a çıkarsa, şarj süreleri yarıdan fazla azalabilir.
Norveç elektrikli otomobillerde öncü – peki ya Almanya?
Bununla birlikte, elektrikli otomobiller genellikle uluslararası rakiplerine göre daha pahalıdır ve bu da elektromobiliteye erişimi daha da zorlaştırmaktadır. Devlet alım ikramiyeleri uzun süre teşvik olarak kullanılsa da artık bunlar tarih oldu. Agsten bunun buzdağının sadece görünen kısmı olduğuna inanıyor. Avrupalı komşularımızın pazarlarına bakıldığında işlerin nasıl yürüdüğü görülüyor. Federal İstatistik Ofisi'ne göre, 2023'te Norveç'te yeni tescil edilen beş arabadan dördünde elektrikli tahrik vardı; ülkede satılan yeni arabaların yaklaşık yüzde 80'ini oluşturuyorlardı.
Ülke Avrupa'da çok ileride. Önemli farklılıkların nedenleri arasında, diğer şeylerin yanı sıra, ücretlendirme ağının yoğunluğunun yanı sıra vergi indirimleri veya indirimli ücret veya park ücretleri şeklindeki finansman politikası da yer alıyor. Karşılaştırma için: Almanya'da yeni tescil edilen elektrikli otomobillerin oranı geçen yıl yüzde 18,4 olup, yüzde 14,6 olan AB ortalamasının yalnızca biraz üzerindedir.
Agsten'e göre yetişmek için her şeyden önce bir şeye ihtiyaç var: cesaret. Verimlilik, fiyat-performans oranı ve günlük kullanıma uygunluk uluslararası rakiplere ayak uyduramadığı sürece, Almanya'da taşımacılık dönüşümü yalnızca yavaş bir ilerleme kaydedecektir. Bu nedenle, Alman üreticiler arasında yenilik yapma konusunda daha fazla kararlılık ve gerçek anlamda yeniden düşünme çağrısında bulunuyor. O zamana kadar Tesla Model 3'ünde kalacak. Sonunda “Ama hayranı olduğum için değil, işe yaradığı için kalacağım” diyor.
Herhangi bir geri bildiriminiz var mı? Bize yazın! brifing@Haberler