Nicea
New member
Alman elektrikli arabaları çok pahalı ve yeterince ileri gitmiyor. Bunun temel nedeni eski ve pahalı pillerdir. Kendi Avrupa akü üretimimizi yaratmak için hem son Merkel hükümeti hem de çöken trafik ışığı koalisyonu çeşitli şekillerde milyarlarca yatırım yaptı. AB ayrıca devam eden finansmana da önemli ölçüde katılmaktadır.
Ancak Avrupa'da bu uzun menzilli pilleri geliştirmesi gereken şirketler, İsveçli Northvolt firmasında olduğu gibi ya ağır borç içindeler ya da henüz güvenilir ve uygun maliyetli miktarlarda teslimat sağlayamıyorlar. Avrupa ürünleri henüz yeterince gelişmemiştir. Çin bataryasını Alman bataryasından bu kadar ucuz ve daha iyi yapan şey nedir? Peki bu ülkede teknoloji neden bu kadar yanlış anlaşıldı?
Volkswagen dünyanın en büyük otomobil satıcısıdır; hâlâ!
Volkswagen, araç satışları ve kurumsal gelir açısından dünyanın en büyük otomobil üreticisi olmaya devam ediyor. Ancak Alman içten yanmalı motorlarının üstünlüğü sarsılma tehlikesiyle karşı karşıya. Kârlardaki rekor düşüşler, fabrikaların kapanması, 120.000 iş tehdidi ve Alman tedarikçilerle yaşanan zorluklar krizi açıkça ortaya koyuyor.
Bu arada BYD ve MG gibi Çinli elektrikli otomobil üreticileri de uygun fiyatlı elektrikli araçlarla pazara giriyor. Satışlar bu yıl pek iyi başlamamış olsa da BYD, AB otomobil tarifelerinden kaçınmak için Avrupa'da bir dev fabrika kurmayı planlıyor. Marka halihazırda otomobillerini Alman pazarına kârlı bir şekilde getiriyor; on ay içinde Berlin'in büyük bölgesinde üç BYD mağazası açıldı.
Çin ürünlerinin Avrupa otomobil pazarındaki payı sürekli artıyor.Grafik: Berliner Zeitung, kaynak: ACEA
Verimsiz Alman bataryası
Aynı zamanda, Alman otomobil üreticileri kendi elektrikli otomobilleri için giderek daha az argüman buluyor gibi görünüyor; aylardır talep düşüyor. Elektrikli otomobil aküsü araştırmacısı Maximilian Fichtner, Berliner Zeitung'a şunları söylüyor: “Almanya'da nispeten geç başladılar ve ne yazık ki sözde modül konseptine güvendiler.” Helmholtz Enstitüsü Ulm'da (HIU) genel müdür ve katı hal kimyası başkanıdır.
Volkswagen'de pil şu anda bu şekilde üretiliyor: Birçok bireysel pil hücresi, çikolata çubuklarından biraz daha büyük paketler halinde paketleniyor. Bu paketler bir çeşit tepsi içinde yan yana monte edilir ve kablolanır – Avrupa elektrikli otomobil aküsü hazırdır (fotoğrafa bakın). “Tüm muhafaza, tüm kablolar, birçok aksesuar. Fichtner, “Bunların hepsi enerji depolamayan şeyler” diyor.
Kullanılmış bir Alman aküsü, Salzgitter'deki VW tesisinde geri dönüştürülüyor. Birçok farklı paketin her biri birkaç pil hücresi içerir.Julian Stratenschulte/dpa
Bu nedenle Alman batarya yapısının çoğunluğu ölü kütleden oluşuyor. “Toplam hacmin yalnızca yüzde 25 ila 30'u depolama malzemesidir”; bu iyi bir enerji verimliliğinin göstergesi değildir. Çinliler de beş yıl önce tam olarak bu önemli kolu kullandılar ve hücre-2-paket teknolojisi (paketleme için hücre) fikrini ortaya attılar. “Sadece şöyle dediler: Üretim kalitemiz artık o kadar iyi ki büyük hücreler yapmaya cesaret edebiliyoruz” – yani artık çikolata kadar değil, döşeme tahtası kadar büyük.
BMW, Çinli akü üreticisini Macaristan'da görevlendirdi
Neden bu tür piller Northvolt gibi Avrupalı üreticiler tarafından üretilmiyor? Fichtner, “Ayrıntılı olarak hangi formu geliştirdikleri gerçekten tartışılmıyor” diyor. Ancak İsveçlilerin BMW'den 2 milyar euroluk sipariş almış olması, muhtemelen daha yenilikçi bir batarya üzerinde çalıştıklarını gösteriyor. Sonuçta BMW bu konuda oldukça ilerici olmak istiyor. Ancak Bavyeralılar, Northvolt ile olan milyar dolarlık sözleşmesini iptal etti. Avrupa'nın batarya umudu güvenilir bir şekilde yerine getirilemedi.
Test süreçleri sırasındaki ıskartalar, yani üretim sırasındaki israf çok büyüktü. “Geç kaldık ve bunun birçok sonucu var. Çinlilerin daha fazla zamanı vardı, süreçlerini o kadar kontrol altında tutuyorlardı ki daha az atık üretiyorlardı.” BMW, akü projesi için Çinli akü üreticisi EVE ile iş birliği yaptı ve geleceğin aküsünü Avrupa topraklarında, Macaristan'da inşa etmek istiyor. “Avrupa'daki akü fabrikalarının çoğu Macaristan'da inşa ediliyor; en iyi yerleşim koşullarına sahipler” diyor Fichtner.
Bazı Almanlar, en azından Çin'in menziline yakın olması gereken kendi hücrelerini geliştirecek kadar kendine güveniyor. Ancak bu giderek zorlaşıyor. Xi Jinping'in elektrikli otomobil imparatorluğu yakın gelecekte ele geçirilemez hale gelme tehlikesiyle karşı karşıya.
Bir rol model olarak Çin: Dizel ve benzin çağındaki gibi şarj etme
Fujian merkezli Çinli öncü CATL (Contemporary Amperex Technology Co. Limited), montaj hattından şarj başına 1000 kilometre menzile sahip piller üretiyor. Yakında 2000 kilometre bile mümkün olacak. “Shenxing Süper Hızlı Şarj Pili” olarak adlandırılan pil, bu nedenle, dizel ve benzinli günlere benzer şekilde, bir kahve molası sırasında Berlin'den Köln'e kadar olan mesafeyi kat etmeye yetecek kadar enerjiyi emebilir. VW, Stellantis and Co.'nun yöneticileri şaşırmalı.
Dünya için Çin elektrikli arabaları: Bir geminin, Çin'in doğusundaki Jiangsu eyaletindeki Lianyungang limanında BYD & Co.'nun ihracat hedeflerini ihraç etmesi gerekiyor.Geng Yuhe/dpa
VW iş konseyi çevrelerine göre Çin'in elektrik sektöründeki üstünlüğü en geç üç yıldır kabul ediliyor. Ama Wolfsburg'dan vazgeçmek istemiyorsun. Şirket yavaş da olsa tepki veriyor. Amaç tekdüze bir ürün yaratmaktır; artık bu kadar çok malzeme israfına neden olan çok sayıda küçük pil hücresi yok. Volkswagen'de artık sözde birim hücreden bahsediliyor. Ancak kimse gerçekte ne yapabileceğini bilmiyor.
Ancak bir şey açık: Kudamm'daki vitrinde halihazırda görülebilen, Asya sisteminin optimize edilmiş sistemiyle yüzleşmesi gerekiyor. Kimyager Fichtner, “Verimliliklerine ek olarak, Çin ve Güney Kore'de çok daha ucuz malzemeler mevcut” diyor. Avrupa'da pilin pozitif kutbu için şu anda çoğunlukla çevreye zararlı olan nikel, manganez ve kobalt oksit gibi pahalı NMC malzemeleri kullanılıyor.
Almanya pozitif kutup için eski hammaddeleri kullanıyor
Almanların kullandığı kobaltın yarısı Finlandiya'dan, diğer yarısı ise geri dönüştürülmüş ürünlerden geliyor. Yerden tasarruf sağlayan tasarımlarıyla Çinli pil üreticileri, diğer hammaddeleri de dahil edebilme avantajına sahipler; örneğin, aynı zamanda çok ucuz olan lityum demir fosfat (LFP teknolojisi). “Pozitif kutbunda demir fosfat bulunan bir hücrenin kilovat saat başına maliyeti yaklaşık 60 dolardır. Elektrikli otomobilin içten yanmalı motordan daha ucuz hale gelmesinin sihirli sınırı başlangıçta kWh başına 100 dolardı.” Çin'deki araçların üçte ikisinin şu anda elektrikli olmasının nedeni tam olarak budur. “Burada da öyle olacak. Sadece azme ihtiyacımız var,” diye temin ediyor Fichtner.
Çin, Wuhan: Robotlar, Çinli elektrikli otomobil markası Voyah'ın kaynak atölyesinde çalışıyor.Xiao Yijiu/dpa
Küresel rekabetin buna ihtiyacı yok: Çin bu yıl katı hal pillerinin araştırma ve geliştirilmesine 750 milyon euro yatırım yapmak istediğini duyurdu. ABD, yeni batarya sistemleri geliştirmek için iki yeni araştırma ekibine 113 milyon euro sağlayacak. Pil Malzemeleri İşleme ve Pil Üretimi ve Geri Dönüşüm Programı, pil üretimi, işlenmesi ve geri dönüşümüne 16 milyar dolar harcamayı planlıyor. Güney Kore de zaten güçlü olan akü endüstrisini altı milyar avroyla daha güçlendiriyor.
Trafik ışığı hükümeti pil geliştirme fonunu kesti
Öte yandan federal hükümet, pillere yönelik finansman programını bir yıl önce kesti ve şu anda sorumlu Haberler'de (Federal Eğitim ve Araştırma Bakanlığı) bir bakanı yok. Genel bir tablo bir itirafı akla getiriyor: Almanya artık elektrikli otomobil pazarında birincilik için mücadele etmiyor, Çin ve ABD'nin ardından üçüncü sırada kalmaya çalışıyor.
Tesla, pil hücrelerini giderek daha fazla araba muhafazalarına yerleştirmek istiyor. Kasım ayında ABD'li otomobil üreticisi otonom robotaksi CYBERCAB'ı Berlin'de tanıttı.www.imago-images.de
Araştırmacı, “2010 yılında zaten pil hücresi araştırmamız vardı” diye anımsıyor. Ancak Daimler, ilk olarak akü şirketini Evonik'ten satın aldı ve ardından “karlı olmadığı için” kapattı. Almanya onlarca yıldır yanmalı motorlardan iyi para kazandı. “Ve insanlar artık rotayı değiştirmemizin aptalca olacağını söylüyor.” Alman otomobillerinin yüzde 70'i ihraç ediliyor. “Almanya'nın etrafını çitlerle çevirip burada sadece içten yanmalı motorları mı satacağız?” diye soruyor. Diğer ülkelerde ise elektrikli otomobillerde çift haneli büyüme rakamları görülecek.
Bu arada Tesla ne planlıyor? Ana satış pazarı ABD'de ve Grünheide'deki Gigafactory'de bulunan Elon Musk'un şirketi, pil geliştirmede Cell-2-Chassis teknolojisi (şasideki hücre) olarak adlandırılan kendi konseptine güveniyor. Pil hücreleri, Çinli geliştiricilerin yaptığı kadar ekonomik olarak aracın zeminine veya çerçevenin boşluklarına yerleştirilmelidir. Şu anda Almanya'nın yabancı rakiplerinin pil teknolojilerini kopyalamaktan başka yapabileceği pek bir şey kalmadı.
Ancak Avrupa'da bu uzun menzilli pilleri geliştirmesi gereken şirketler, İsveçli Northvolt firmasında olduğu gibi ya ağır borç içindeler ya da henüz güvenilir ve uygun maliyetli miktarlarda teslimat sağlayamıyorlar. Avrupa ürünleri henüz yeterince gelişmemiştir. Çin bataryasını Alman bataryasından bu kadar ucuz ve daha iyi yapan şey nedir? Peki bu ülkede teknoloji neden bu kadar yanlış anlaşıldı?
Volkswagen dünyanın en büyük otomobil satıcısıdır; hâlâ!
Volkswagen, araç satışları ve kurumsal gelir açısından dünyanın en büyük otomobil üreticisi olmaya devam ediyor. Ancak Alman içten yanmalı motorlarının üstünlüğü sarsılma tehlikesiyle karşı karşıya. Kârlardaki rekor düşüşler, fabrikaların kapanması, 120.000 iş tehdidi ve Alman tedarikçilerle yaşanan zorluklar krizi açıkça ortaya koyuyor.
Bu arada BYD ve MG gibi Çinli elektrikli otomobil üreticileri de uygun fiyatlı elektrikli araçlarla pazara giriyor. Satışlar bu yıl pek iyi başlamamış olsa da BYD, AB otomobil tarifelerinden kaçınmak için Avrupa'da bir dev fabrika kurmayı planlıyor. Marka halihazırda otomobillerini Alman pazarına kârlı bir şekilde getiriyor; on ay içinde Berlin'in büyük bölgesinde üç BYD mağazası açıldı.
Çin ürünlerinin Avrupa otomobil pazarındaki payı sürekli artıyor.Grafik: Berliner Zeitung, kaynak: ACEA
Verimsiz Alman bataryası
Aynı zamanda, Alman otomobil üreticileri kendi elektrikli otomobilleri için giderek daha az argüman buluyor gibi görünüyor; aylardır talep düşüyor. Elektrikli otomobil aküsü araştırmacısı Maximilian Fichtner, Berliner Zeitung'a şunları söylüyor: “Almanya'da nispeten geç başladılar ve ne yazık ki sözde modül konseptine güvendiler.” Helmholtz Enstitüsü Ulm'da (HIU) genel müdür ve katı hal kimyası başkanıdır.
Volkswagen'de pil şu anda bu şekilde üretiliyor: Birçok bireysel pil hücresi, çikolata çubuklarından biraz daha büyük paketler halinde paketleniyor. Bu paketler bir çeşit tepsi içinde yan yana monte edilir ve kablolanır – Avrupa elektrikli otomobil aküsü hazırdır (fotoğrafa bakın). “Tüm muhafaza, tüm kablolar, birçok aksesuar. Fichtner, “Bunların hepsi enerji depolamayan şeyler” diyor.
Kullanılmış bir Alman aküsü, Salzgitter'deki VW tesisinde geri dönüştürülüyor. Birçok farklı paketin her biri birkaç pil hücresi içerir.Julian Stratenschulte/dpa
Bu nedenle Alman batarya yapısının çoğunluğu ölü kütleden oluşuyor. “Toplam hacmin yalnızca yüzde 25 ila 30'u depolama malzemesidir”; bu iyi bir enerji verimliliğinin göstergesi değildir. Çinliler de beş yıl önce tam olarak bu önemli kolu kullandılar ve hücre-2-paket teknolojisi (paketleme için hücre) fikrini ortaya attılar. “Sadece şöyle dediler: Üretim kalitemiz artık o kadar iyi ki büyük hücreler yapmaya cesaret edebiliyoruz” – yani artık çikolata kadar değil, döşeme tahtası kadar büyük.
BMW, Çinli akü üreticisini Macaristan'da görevlendirdi
Neden bu tür piller Northvolt gibi Avrupalı üreticiler tarafından üretilmiyor? Fichtner, “Ayrıntılı olarak hangi formu geliştirdikleri gerçekten tartışılmıyor” diyor. Ancak İsveçlilerin BMW'den 2 milyar euroluk sipariş almış olması, muhtemelen daha yenilikçi bir batarya üzerinde çalıştıklarını gösteriyor. Sonuçta BMW bu konuda oldukça ilerici olmak istiyor. Ancak Bavyeralılar, Northvolt ile olan milyar dolarlık sözleşmesini iptal etti. Avrupa'nın batarya umudu güvenilir bir şekilde yerine getirilemedi.
Test süreçleri sırasındaki ıskartalar, yani üretim sırasındaki israf çok büyüktü. “Geç kaldık ve bunun birçok sonucu var. Çinlilerin daha fazla zamanı vardı, süreçlerini o kadar kontrol altında tutuyorlardı ki daha az atık üretiyorlardı.” BMW, akü projesi için Çinli akü üreticisi EVE ile iş birliği yaptı ve geleceğin aküsünü Avrupa topraklarında, Macaristan'da inşa etmek istiyor. “Avrupa'daki akü fabrikalarının çoğu Macaristan'da inşa ediliyor; en iyi yerleşim koşullarına sahipler” diyor Fichtner.
Bazı Almanlar, en azından Çin'in menziline yakın olması gereken kendi hücrelerini geliştirecek kadar kendine güveniyor. Ancak bu giderek zorlaşıyor. Xi Jinping'in elektrikli otomobil imparatorluğu yakın gelecekte ele geçirilemez hale gelme tehlikesiyle karşı karşıya.
Bir rol model olarak Çin: Dizel ve benzin çağındaki gibi şarj etme
Fujian merkezli Çinli öncü CATL (Contemporary Amperex Technology Co. Limited), montaj hattından şarj başına 1000 kilometre menzile sahip piller üretiyor. Yakında 2000 kilometre bile mümkün olacak. “Shenxing Süper Hızlı Şarj Pili” olarak adlandırılan pil, bu nedenle, dizel ve benzinli günlere benzer şekilde, bir kahve molası sırasında Berlin'den Köln'e kadar olan mesafeyi kat etmeye yetecek kadar enerjiyi emebilir. VW, Stellantis and Co.'nun yöneticileri şaşırmalı.
Dünya için Çin elektrikli arabaları: Bir geminin, Çin'in doğusundaki Jiangsu eyaletindeki Lianyungang limanında BYD & Co.'nun ihracat hedeflerini ihraç etmesi gerekiyor.Geng Yuhe/dpa
VW iş konseyi çevrelerine göre Çin'in elektrik sektöründeki üstünlüğü en geç üç yıldır kabul ediliyor. Ama Wolfsburg'dan vazgeçmek istemiyorsun. Şirket yavaş da olsa tepki veriyor. Amaç tekdüze bir ürün yaratmaktır; artık bu kadar çok malzeme israfına neden olan çok sayıda küçük pil hücresi yok. Volkswagen'de artık sözde birim hücreden bahsediliyor. Ancak kimse gerçekte ne yapabileceğini bilmiyor.
Ancak bir şey açık: Kudamm'daki vitrinde halihazırda görülebilen, Asya sisteminin optimize edilmiş sistemiyle yüzleşmesi gerekiyor. Kimyager Fichtner, “Verimliliklerine ek olarak, Çin ve Güney Kore'de çok daha ucuz malzemeler mevcut” diyor. Avrupa'da pilin pozitif kutbu için şu anda çoğunlukla çevreye zararlı olan nikel, manganez ve kobalt oksit gibi pahalı NMC malzemeleri kullanılıyor.
Almanya pozitif kutup için eski hammaddeleri kullanıyor
Almanların kullandığı kobaltın yarısı Finlandiya'dan, diğer yarısı ise geri dönüştürülmüş ürünlerden geliyor. Yerden tasarruf sağlayan tasarımlarıyla Çinli pil üreticileri, diğer hammaddeleri de dahil edebilme avantajına sahipler; örneğin, aynı zamanda çok ucuz olan lityum demir fosfat (LFP teknolojisi). “Pozitif kutbunda demir fosfat bulunan bir hücrenin kilovat saat başına maliyeti yaklaşık 60 dolardır. Elektrikli otomobilin içten yanmalı motordan daha ucuz hale gelmesinin sihirli sınırı başlangıçta kWh başına 100 dolardı.” Çin'deki araçların üçte ikisinin şu anda elektrikli olmasının nedeni tam olarak budur. “Burada da öyle olacak. Sadece azme ihtiyacımız var,” diye temin ediyor Fichtner.
Çin, Wuhan: Robotlar, Çinli elektrikli otomobil markası Voyah'ın kaynak atölyesinde çalışıyor.Xiao Yijiu/dpa
Küresel rekabetin buna ihtiyacı yok: Çin bu yıl katı hal pillerinin araştırma ve geliştirilmesine 750 milyon euro yatırım yapmak istediğini duyurdu. ABD, yeni batarya sistemleri geliştirmek için iki yeni araştırma ekibine 113 milyon euro sağlayacak. Pil Malzemeleri İşleme ve Pil Üretimi ve Geri Dönüşüm Programı, pil üretimi, işlenmesi ve geri dönüşümüne 16 milyar dolar harcamayı planlıyor. Güney Kore de zaten güçlü olan akü endüstrisini altı milyar avroyla daha güçlendiriyor.
Trafik ışığı hükümeti pil geliştirme fonunu kesti
Öte yandan federal hükümet, pillere yönelik finansman programını bir yıl önce kesti ve şu anda sorumlu Haberler'de (Federal Eğitim ve Araştırma Bakanlığı) bir bakanı yok. Genel bir tablo bir itirafı akla getiriyor: Almanya artık elektrikli otomobil pazarında birincilik için mücadele etmiyor, Çin ve ABD'nin ardından üçüncü sırada kalmaya çalışıyor.
Tesla, pil hücrelerini giderek daha fazla araba muhafazalarına yerleştirmek istiyor. Kasım ayında ABD'li otomobil üreticisi otonom robotaksi CYBERCAB'ı Berlin'de tanıttı.www.imago-images.de
Araştırmacı, “2010 yılında zaten pil hücresi araştırmamız vardı” diye anımsıyor. Ancak Daimler, ilk olarak akü şirketini Evonik'ten satın aldı ve ardından “karlı olmadığı için” kapattı. Almanya onlarca yıldır yanmalı motorlardan iyi para kazandı. “Ve insanlar artık rotayı değiştirmemizin aptalca olacağını söylüyor.” Alman otomobillerinin yüzde 70'i ihraç ediliyor. “Almanya'nın etrafını çitlerle çevirip burada sadece içten yanmalı motorları mı satacağız?” diye soruyor. Diğer ülkelerde ise elektrikli otomobillerde çift haneli büyüme rakamları görülecek.
Bu arada Tesla ne planlıyor? Ana satış pazarı ABD'de ve Grünheide'deki Gigafactory'de bulunan Elon Musk'un şirketi, pil geliştirmede Cell-2-Chassis teknolojisi (şasideki hücre) olarak adlandırılan kendi konseptine güveniyor. Pil hücreleri, Çinli geliştiricilerin yaptığı kadar ekonomik olarak aracın zeminine veya çerçevenin boşluklarına yerleştirilmelidir. Şu anda Almanya'nın yabancı rakiplerinin pil teknolojilerini kopyalamaktan başka yapabileceği pek bir şey kalmadı.